Um rapaz morreu e quatro pessoas de uma mesma família ficaram feridas em um acidente na BR-365, no trevo de Claro dos Poções-MG, no fim da manhã desta terça-feira (160119). Segundo as primeiras informações do SAMU, um veículo capotou e os cinco ocupantes estariam feridos, porém, uma pessoa acabou morrendo no local.
O motorista, Antônio Roberto Cardoso Ramos, de 51 anos, viajava com a esposa, Maria da Conceição dos Santos Cardoso, de 43 anos, e os filhos, Naiara Camila dos Santos Cardoso, 27 anos, e Eduardo Santos Cardoso, de 14. No veículo também estava o namorado da jovem, Benjamim Ribeiro Avelino Neto, de 25 anos, que morreu no local.
Eles estavam passando férias em Porto Seguro-BA e viajavam de volta para Brasília-DF.
Maria da Conceição foi encaminhada junto com os filhos para a Santa Casa de Montes Claros-MG. Segundo o hospital, o estado de saúde da mulher de 43 anos é estável; os filhos, Naiara, de 27, e Eduardo, de 14, passaram por exames e estão estáveis.
O motorista, Antônio Roberto Cardoso Ramos, de 51 anos, foi encaminhado para o Hospital Universitário. Segundo a instituição, o estado de saúde dele é estável, mas permanece em avaliação para outros procedimentos médicos.
As causas do acidente não foram divulgadas, porém, segundo o SAMU, chovia no momento do capotamento e o veículo teria aquaplanado.
Um policial militar de folga conseguiu recuperar um carro roubado após desconfiar da atitude de quatro pessoas dentro do veículo, que trafegava perto do quartel do Comando Geral da PM, no Setor Policial Sul, em Brasília, na manhã desta terça-feira (160119).
Os suspeitos foram presos.
O militar acionou o Grupo Tático em Ações Motociclísticas - GTAM depois de identificar que a placa era de um automóvel roubado.
Os suspeitos foi detidos no início da Ponte das Garças, que liga o Plano Piloto ao Lago Sul-DF.
Segundo a PM, o carro foi roubado em novembro do ano passado, em Sobradinho-DF.
As empresas São José e Marechal assumiram nesta terça-feira (160119) linhas que são normalmente operadas pela Cootarde, em Taguatinga-DF e Ceilândia-DF, no Distrito Federal. Desde as 5 horas desta terça, a cooperativa deixou de atender nas duas regiões por tempo indeterminado. Segundo o DFTrans, os trajetos atendem 25 mil pessoas.
Os funcionários da cooperativa pararam alegando falta de pagamento de parte do 13º, do salário de dezembro e de outros benefícios. De acordo com o DFTrans, nenhum pagamento para a Cootarde está atrasado.
O governo informou que vai cobrar explicações da empresa sobre por que os micro-ônibus terem parado de rodar. Caso a paralisação seja inválida, a Cootarde pode ser autuada.
Não houve contato com o Sindicato dos Rodoviários até a publicação desta reportagem.
Ao todo, serão colocados em circulação 15 ônibus da Marechal e 10 da São José.
O atendimento, em caráter emergencial, faz parte de um plano de ação do GDF no transporte público.
Desorientação de pilotos e mau tempo contribuíram,
diz documento
Relatório final foi apresentado nesta terça
por oficiais da Aeronáutica
Oficiais do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - CENIPA da Força Aérea Brasileira - FAB divulgaram nesta terça-feira (160118) o relatório final da investigação do acidente aéreo que vitimou sete pessoas, entre elas o ex-governador de Pernambuco e candidato à presidência da República Eduardo Campos, em agosto de 2014 (relembre todas as vítimas do acidente).
Sem apontar um único motivo que causou a queda do avião, o CENIPA apontou quatro fatores que contribuíram para a queda do avião: a atitude dos pilotos, as condições meteorológicas adversas, a desorientação espacial e a indisciplina de voo. Também há fatores que podem ter contribuído, mas que não ficaram comprovados, como é o caso de uma eventual fadiga da tripulação – conforme aponta o relatório.
Entenda cada item que contribuiu para o acidente:
– Indisciplina de voo: o CENIPA aponta que, sem motivo conhecido, houve um desvio da aeronave no momento da descida.
– Atitude dos pilotos: no momento de aproximação do solo, o fato de os pilotos terem feito um trajeto diferente do programado mostra que eles não aderiram aos procedimentos previstos, o que terminou gerando a necessidade de arremeter.
– Condições meteorológicas adversas: segundo o CENIPA, as condições do tempo "estavam próximas dos mínimos de segurança", mas isso, por si só, não implicava riscos à operação. De acordo com o órgão, os pilotos deveriam ter consultado o boletim meteorológico mais recente, pouco antes da decolagem.
– Desorientação: de acordo com o CENIPA, estavam presentes no momento da colisão diversas condições que eram favoráveis a uma desorientação espacial, como redução da visibilidade em função das condições meteorológicas, estresse e aumento da carga de trabalho em função da realização da arremetida, falta de treinamento adequado e uma possível perda da consciência situacional, entre outros.
Após a apresentação do relatório, o advogado que representa as famílias do piloto e do copiloto, Josmeyr Oliveira, afirmou ao G1 por telefone que os parentes ficaram "inconformados” com a análise do CENIPA. Segundo ele, o documento deposita toda a culpa pela tragédia sobre os pilotos e não avança sobre possíveis falhas da própria aeronave.
"Um ponto diferencial do relatório seria realizar um simulador de voo nas mesmas condições daquele dia, pegando a perspectiva das aeronaves. A resposta que o CENIPA nos deu é que tentaram [simular], mas a empresa contratada pelo fabricante não permitiu em razão da investigação em curso da Polícia Federal", diz Oliveira. Segundo ele, o simulador poderia confirmar as conclusões obtidas pelo relatório do CENIPA ou apresentar outros cenários, menos relacionados à conduta dos tripulantes.
Relatório não atribui culpa
Logo no início da apresentação do relatório, o chefe do CENIPA, brigadeiro Dilton José Schuck, afirmou que a função dos técnicos que investigaram o acidente era identificar os fatores que contribuíram ou que podem ter contribuído para a queda do avião, e não atribuir culpa a ninguém.
"Não é finalidade nossa identificar aqui culpa
ou responsabilidades de quaisquer pessoas ou instituições.
Nosso trabalho é voltado para prevenção"
Esclareceu.
A comissão de investigação foi composta por 18 especialistas das áreas operacional (pilotos, meteorologista e especialista em tráfego aéreo, por exemplo), humana (médico e psicólogo) e material (engenheiros aeronáutico, mecânico e de materiais).
Trajeto
No ano passado, durante apresentação de um relatório preliminar, em Brasília-DF, os oficiais já haviam afirmado que os pilotos realizaram um trajeto diferente do oficialmente previsto para realizar o pouso, não tendo seguido a carta oficial que determina o procedimento a ser adotado em cada aeroporto.
Tanto na descida inicial para a pista da Base Aérea de Santos, quanto na arremetida (quando o avião sobe de volta no momento em que não consegue aterrissar na primeira vez), os radares captaram um percurso diferente do recomendado no mapa. Durante esse trajeto, a tripulação também não informou precisamente os locais por onde passava nos momentos em que isso é exigido.
Nesta terça, porém, o relatório divulgado lista o fato como um dos fatores que contribuiu para a queda do avião. “A realização da aproximação num perfil de aproximação diferente do previsto demonstra uma falta de aderência aos procedimentos, o que possibilitou o início da sequência de eventos que culminaram com uma aproximação perdida", afirmam os técnicos.
Isso, segundo o relatório, pode ter sido influenciado pelo "nível de confiança que o piloto possuía em sua capacidade operacional".
Desorientação espacial
Souza apresentou fatores que favorecem a desorientação espacial dos pilotos e que estavam presentes no acidente. As condições meteorológicas ruins e a possível alteração das habilidades física e mental dos pilotos ao transportar uma pessoa pública podem ter colaborado, de acordo com o CENIPA. "O transporte de pessoal pública normalmente já cria certo stress na tripulação", explicou Souza.
Além disso, o excesso de estímulos no sistema fisiológico de orientação, como consequência da realização de uma curva “apertada”, e as variações de velocidade também colaboram para desorientar um ser humano.
Também colaboraram para a desorientação espacial da tripulação: a alternância do voo visual para o voo por instrumentos, que faz os pilotos terem de olhar para dentro do avião e para fora, de forma alternada; a falta de treinamento adequado e específico dos tripulantes na aeronave que estavam voando; além de "provável estresse, ansiedade e sobrecarga de trabalho".
Informações do voo
A decolagem aconteceu do Santos Dumont às 9h21 (hora local) e, segundo o relatório, a subida "transcorreu sem anormalidades". Às 9:55 horas, a aeronave chamou a Rádio Santos e informou que desceria de 6 mil pés para 4 mil pés, dando início ao procedimento de pouso.
A altura foi atingida às 9:57 horas, quando a aeronave fez nova comunicação com a base. Nesse momento, a aeronave já estava deslocada para a esquerda em relação à rota prevista – "completamente fora do protocolo de segurança", disse o tenete-coronel Raul de Souza.
Às 9:59 horas, o jato informou o rebloqueio, que é a segunda volta de aproximação antes do pouso que, segundo o relatório, não aconteceu. A rádio Santos alertou para a possibilidade de pássaros e pediu que a tripulação estabelecesse um novo contato à altura de 700 pés, número mínimo para iniciar a descida final.
O procedimento de arremetida, segundo o CENIPA, deve começar já na altura de 700 pés, quando o piloto não consegue visualizar a pista. Neste momento, o trem de pouso deve estar abaixado, com o ângulo dos flaps das asas e a velocidade dentro de limites previstos pelo fabricante, o que não ocorreu.
Sem visualização, bastaria que o avião subisse novamente e recomeçasse o procedimento. Neste ponto, por volta das 10:02 horas, o radar em São Paulo-SP perde a comunicação com a aeronave. O acidente ocorre segundos depois, às 10:03 horas.
A análise do CENIPA indica que a tripulação do voo pode não ter acessado o último boletim meteorológico disponível, às 9:00 horas do dia do acidente, que indicava a baixa visibilidade no local – a pista operava por aparelhos. Entre 8:00 horas e 9:00 horas, a visibilidade caiu pela metade, de 8 km para 4 km. As informações não foram passadas pela rádio, nem cobradas por piloto e copiloto.
Durante a apresentação do relatório, o tenente-coronel exibiu vídeos e imagens de câmeras de segurança do momento da queda do avião, em diversos ângulos.
A queda
A perícia feita nos destroços apontou que o trem de pouso estava recolhido no momento da queda. Flaps, conchas dos reversores e speedbrakes, itens usados para reduzir a velocidade da aeronave no pouso, estavam todos fechados, diferentemente do que deveria acontecer durante uma aterrissagem.
Os sistemas hidráulico, pneumático, de pressurização, de combustível e de piloto automático foram analisados na perícia e, segundo o CENIPA, não indicavam "anormalidades pré-pouso", ou seja, falha técnica que poderia ter causado a queda.
O relatório também aponta que a aeronave não se incendiou durante a queda, antes do impacto.
"Todos aqueles relatos dos observadores,
de que viram a aeronave pegando fogo em voo,
foram descartados desde o início,
e as imagens vieram para comprovar"
Disse o chefe da investigação.
Além disso, de acordo com Souza, os danos do motor esquerdo e do motor direito foram similares, o que indica que ambos estavam funcionando de forma semelhante no momento da queda.
Habilitação
Já se sabia também, de acordo com os documentos da tripulação, que tanto o piloto, Marcos Martins, quanto o copiloto, Geraldo Magela Barbosa, tinham habilitação para voar em modelos anteriores (Cessna C560Encore ou C560Encore+), e não no modelo utilizado pela campanha de Eduardo Campos (um Cessna C560XLS+), mais moderno.
Para chegar à habilitação do modelo utilizado, o piloto deveria passar por um novo treinamento e o copiloto, por um curso completo sobre a nova aeronave. A distinção entre as habilitações para as diferentes aeronaves, no entanto, foi definida pela Anac pouco mais de um mês antes do acidente, no dia 3 de julho de 2014.
A Anac havia informado, porém, que piloto e copiloto tinham habitação válida para “operar todas as aeronaves desta família para as quais eles estivessem treinados”, o que incluiria os três modelos do Cessna. Segundo a assessoria de imprensa do órgão, somente no momento da renovação da habilitação, eles teriam que comprovar ter realizado um treinamento adicional para poderem continuar voando no modelo XLS+.
Apesar disso, os técnicos que elaboraram o relatório afirmam que a falta de treinamento específico para operar o modelo utilizado pela campanha de Eduardo Campos pode ter contribuído para a queda, uma vez que isso pode ter dificultado a tomada de decisões e a operação da aeronave.
Os pilotos
O comandante Marcos Martins tinha 130 horas prévias de voo na categoria de aeronave do acidente e o copiloto, Geraldo Magela, pouco mais de 95 horas, todas já na equipe de Eduardo Campos. Ao contrário do comandante, o copiloto não tinha registros de operação na área de Santos e nem em aeronaves similares ao Cessna C560 XLS+ em período anterior a junho de 2014.
O CENIPA afirma que Martins era visto como "piloto experiente e que sabia gerenciar condições adversas", com "experiência em voos nacionais e internacionais". Alguns dias antes da queda, ele teria comentado com colegas que a "operacionalidade do copiloto não estava adequada e que isso elevava sua carga de trabalho".
Magela também era visto entre colegas, segundo o CENIPA, como um piloto experiente. No currículo, entretanto, apresentou notas baixas em processos seletivos para pilotar aeronaves de grande porte, como o Airbus 319/320.
"Em 2012, atuou como copiloto de aeronave Cessna C560 Citation V em uma empresa de táxi-aéreo de São Paulo. Em voo, mostrou-se apático, desatento e não alertava o comandante quando algo saía do perfil do voo. Na preparação da aeronave, esquecia alguns procedimentos sob sua responsabilidade (como fechar a porta do bagageiro)", diz trecho da apresentação do CENIPA, ainda sobre o currículo de Magela.
Cansaço
No relatório, os técnicos apontam que tanto o piloto quando o copiloto “extrapolaram” a jornada de trabalho e não tiverem descanso suficiente entre jornadas entre os dias 1º e 5 de agosto de 2014 – o acidente ocorreu em 13 de agosto.
Segundo os técnicos, nos sete dias que antecederam a queda do avião, a jornada de trabalho foi cumprida de acordo com a lei. Apesar disso, eles apontam no relatório que o resultado de um exame pericial apontaram “compatibilidade com fadiga e sonolência” na voz e na linguagem do copiloto.
Eles dizem ainda que não foi possível determinar se a tripulação teve o repouso adequado na noite anterior ao acidente.
Saúde mental
A investigação do CENIPA mostrou, de acordo com Souza, que o copiloto, Geraldo Magela, passou por uma inspeção de saúde em 2003 que destacou "inclinação para um desempenho esforçado, porém rígido e indeciso".
Em outra avaliação, em 2004, o copiloto "alcançou desempenho satisfatório nas competências de atenção concentrada e apresentou traços de impulsividade em avaliação própria de personalidade". Além disso, de acordo com o CENIPA, o desempenho de raciocínio lógico foi "insuficiente, revelando possível dificuldade com dados novos e com as lógicas internas dos problemas".
Em 2012, depois de um incidente aeronáutico, Magela apresentou um rendimento classificado como "ruim" nos testes de mensuração das habilidades de atenção concentrada. No teste de inteligência, obteve resultado classificado como insuficiente e no teste de atenção difusa, resultado mediano.
Em todas essas inspeções de saúde, de acordo com o CENIPA, o copiloto foi considerado apto para a atividade aérea, mesmo com os resultados negativos nos testes.
O comandante, Marcos Martins, passou por avaliação de saúde mental em 1993, quando iniciou as atividades na área, e o resultado não apontou discrepâncias, de acordo com o CENIPA. Em novo exame, em 1994, teve um resultado classificado como "médio" nas competências de atenção concentrada, inteligência e percepção espacial.
Em 1998, o comandante fez outra avaliação de saúde mental e teve resultado classificado como satisfatório na capacidade de raciocínio e resolução de problemas satisfatória. A capacidade de executar tarefas simples foi acima da média, de acordo com o CENIPA, e a capacidade para perceber relações espaciais, em tarefas complexas, foi considerada insatisfatória.
"Entretanto, essa caraterística não foi julgada pela avaliação como um impedimento para prosseguir como piloto de linha aérea, tendo em vista as características demonstradas", explicou Souza.
Famílias
Às 13:00 horas desta terça, oficiais do CENIPA se reuniram com familiares dos passageiros e dos tripulantes da aeronave, mortos no acidente. A reunião foi fechada e o acesso da imprensa aos familiares foi vetado pelo órgão. Participaram da apresentação preliminar 12 familiares das vítimas, de acordo com o CENIPA. Não havia representantes do assessor Pedro Valadares Neto e do copiloto Geraldo Magela.
O advogado da família dos pilotos afirmou, por telefone, que aguardava a leitura do relatório completo para se posicionar sobre as conclusões do CENIPA.
Em áudio obtido pelo Jornal Nacional no dia do acidente, em 13 de agosto de 2014, o piloto Marcos Martins conversava com controladores de voo e anunciava que faria o procedimento de pouso. O tom de voz não demonstrava alarme e o conteúdo da mensagem não informava qualquer imprevisto, segundo a reportagem da TV Globo.
É um fato: quando há um rompimento, a pessoa fica um pouco “maluca”. Mas trata-se de uma forma bem específica de loucura: sistemas neurais conflitantes são ativados e dão a impressão de que a pessoa está se apaixonando de novo, só que ao contrário. Parece complicado, mas a neurociência pode explicar melhor. Além disso, existem algumas formas de tentar esquecer o mais rápido possível seu antigo amor. Saiba mais em nosso especial sobre o fim de relacionamentos!
A reação do cérebro a um término
Independentemente do tempo de relacionamento, um rompimento faz o cérebro passar por um processo que lembra a abstinência. Todas as lembranças da pessoa desencadeiam uma atividade de “recompensa” no interior do núcleo caudado dos neurônios e na área tegmental ventral do cérebro. Estas são as mesmas partes do cérebro que respondem à cocaína e nicotina.
Ligar os neurônios de recompensa lança muita dopamina repetidamente, e a dopamina ativa os circuitos no cérebro que criam uma sensação semelhante à abstinência. Nesse momento, é possível que você tente comportamentos diferentes dos habituais para conseguir o que você mais quer. No caso do romance, o amor. Como um relacionamento romântico se desenvolve em uma parceria de longo prazo, a obsessão do início do relacionamento tende a desaparecer. Mesmo assim as lembranças do parceiro ainda ativam os sistemas de recompensa do cérebro.
Mas depois de um rompimento, todos aqueles velhos sentimentos vêm à tona. Sistemas de recompensa do cérebro ainda estão esperando o presente do romance, mas eles não estão recebendo as respostas esperadas. Da mesma forma que um viciado em abstinência tende a consumir ainda mais em um recaída, nosso cérebro busca reproduzir aquelas sensações de começo de namoro, com o diferencial de que agora estamos sozinhos.
Neste novo contexto, o sistema de recompensa é a parte do cérebro que vai motivar as atitudes precipitadas, como mandar mensagens e se sujeitar a situações ridículas. Lucy Brown, neurocientista do Albert Einstein College of Medicine, nos EUA, estudou as respostas românticas no cérebro e diz que a motivação é mais extrema do que outras formas de rejeição social.
“A rejeição romântica é uma mudança de vida
e envolve sistemas que estão no mesmo nível
que sentir fome ou sede”
Explicou.
Existe “dor de amor”?
De acordo com dois estudos, uma separação pode causar males físicos além dos cerebrais. Segundo eles, as partes do cérebro que coletam sensações de dor do mundo exterior permaneceram normais, mas os sistemas ligados a elas – que controlam a forma como o corpo reage à dor – estavam ocupados, como se houvesse algo terrível acontecendo. Isso poderia causar uma liberação de hormônios de estresse, afetando o coração, o sistema digestivo, e o sistema imunológico. Em alguns casos extremos, o estresse pode fazer o coração enfraquecer, criando uma condição chamada de cardiomiopatia de takotsubo ou “síndrome do coração partido”, que, às vezes, pode levar à morte.
Felizmente, esse tipo de reação extrema é raro de acontecer, mas superar a dor de uma rejeição romântica ainda pode levar um longo tempo. Há muita variação de uma pessoa para outra, mas, de acordo com Lucy, os sentimentos dolorosos geralmente desaparecem entre cerca de seis meses a dois anos. A dor é uma parte natural do processo, mas se transforma em um sistema básico que auxilia em conexões significativas com outras pessoas.
“Quando temos pequenas separações,
esses sentimentos nos fazem trabalhar duro
para chegar perto de outras pessoas ou da mesma.
Se duas pessoas cooperam, ele funciona.
Quando não dá certo,
é tão ruim quanto a dor de um corte
ou um osso quebrado”
Relatou.
Agora, sobre os quebradores de coração: ainda não há uma explicação científica que determine tal comportamento, mas acredita-se que algum mecanismo possa surgir lentamente no cérebro e enfraquecer as conexões de algumas vias do cérebro. É sabido que quando determinados caminhos do cérebro não são utilizados, fica cada vez mais difícil acessá-los novamente. Tal forma de reescrita neural também pode alterar lentamente o apego romântico a alguém, fazendo ele sumir.
O primeiro passo para o esquecimento
Há evidências de que, imediatamente após um rompimento de relacionamento, o cérebro também tenta de todas as formas ajudar a pessoa a seguir em frente, com atividade em regiões do córtex frontal que inibem impulsos e redirecionam o comportamento. De acordo com Lucy, o cérebro tenta regular as emoções, impedindo – ou tentando impedir – algumas atitudes insensatas, ajudando a recomeçar a vida amorosa, mesmo que leve muito tempo.
Até que um dia, a atividade cerebral de obsessão romântica basicamente desaparece. Lucy acredita que relembrar de alguns fatos específicos do relacionamento, pode ajudar:
“Quando a lembrança surgir,
ao invés de se lembrar dos aspectos positivos da relação,
tente se lembrar de quão ruim aquela pessoa
foi para você ”
Concluiu.
É possível forçar o esquecimento de um amor do passado?
De acordo com uma recente pesquisa neurológica, todos possuem autonomia para decidir se querem ou não esquecer um amor. Helen Fischer, antropóloga, e uma equipe de pesquisa analisaram o comportamento cerebral de uma pessoa que estava completamente apaixonada e descobriram que a intensidade afetiva ativa a região do cérebro – como citado anteriormente – relacionada ao vício. Portanto, é preciso deixar este vício de reviver o passado de lado, e livrar-se de tudo que possa lembrar a pessoa.
Como controlar os pensamentos?
Segundo Robert Sternberg, psicólogo da Universidade de Oklahoma, nos EUA, lembrar dos defeitos da pessoa pode ajudar muito a forçar um possível esquecimento. Segundo ele, também é preciso ser racional para entender que “forçar a barra” com alguém que já não está feliz com você não levaria a lugar algum. Saber que existem outras pessoas no mundo que podem te amar tanto quanto você já amou alguém pode ser outro incentivo para seguir em frente.
O mais importante, segundo Robert, é nunca deixar a cabeça desocupada. Estudar, trabalhar, praticar exercícios e se divertir é essencial para fazer o cérebro substituir as informações antigas que, consequentemente, causariam uma lembrança nostálgica.
Prevenir é o melhor remédio
Reiterando o que já foi dito, Thomas Lewis, psiquiatra da Universidade de São Francisco, EUA, diz que o amor envolve intoxicação, afetando e suprimindo áreas cerebrais. Portanto, se as áreas responsáveis pelos julgamentos críticos e emoções negativas estão sendo afetadas, é preciso tomar cuidado. Ao mesmo tempo, esse dado pode, um dia, servir como base para o desenvolvimento de “comprimidos” para impedir a paixão, que funcionem como “neurobloqueadores”. O medicamento já está em fase de testes e poderia ter uma alta demanda.
Uma nova pesquisa descobriu que as baratas são capazes de se comunicar com seus companheiros através das bactérias do intestino que são expelidas a partir de suas fezes.
Estes micróbios atraem os insetos como potenciais feromônios de agregação, permitindo que os insetos sejam atraídos uns pelos outros quando descobrem uma nova fonte de alimento.
Baratas possuem comportamento social estreito, formando comunidades intimamente ligadas com as suas famílias e outras baratas. Agora, os pesquisadores acreditam que a razão para isso pode estar em suas fezes. Insetos comunicam-se, muitas vezes, através de feromônios, e baratas usam os feromônios de agregação indeterminados para manter suas comunidades próximas, segundo artigo publicado na revista Science.
Pesquisas anteriores mostraram resultados conflitantes e a equipe especula que isso pode ser devido à variação de ambientes, alimentos ou micróbios do intestino.
Pesquisadores da North Carolina State University, nos EUA, tentaram descobrir quais feromônios faziam com que as baratas ficassem juntas. Para testar isso, os entomologistas esterilizaram um grupo de baratas alemãs, deixando-as em gaiolas livres de germes, em seguida, também deixaram as fezes livres de bactérias. Enquanto as baratas do grupo normal aglomeravam-se em torno das fezes de suas companheiras, as baratas na configuração livre de germes não faziam o mesmo.
Sem a presença das bactérias intestinais, as comunidades de baratas começaram a se separar.
“As propriedades de agregação
diminuíram tremendamente”
Disse Coby Schal, que conduziu o estudo ao lado de Ayako Wada-Katsumata e outros pesquisadores.
Os entomologistas também acompanharam as reações das baratas ao receberem água estéril (sem microrganismos) ou fezes normais. Eles descobriram que de 80 a 100 por cento das jovens baratas preferiram as fezes.
Após isolar as bactérias fecais e dá-las como alimentos para as baratas, elas retomaram suas configurações comuns. Os pesquisadores acreditam que os ácidos graxos voláteis, que evaporam das fezes quando expostas ao ar, podem ser os feromônios de agregação. Nas amostras livres de germes, muitos desses ácidos graxos estavam em falta.
Pesquisas anteriores descobriram que os micróbios podem ajudar a aglomeração de gafanhotos do deserto, além disso, bactérias presentes nas glândulas de odor das hienas as ajudam a distinguir parentes de não-parentes. Os pesquisadores dizem que os resultados deste estudo podem ser generalizados.
“O estudo explica como diferentes estudos
no passado tiveram resultados diferentes.
Tudo depende dos microrganismos”
Disse Angela Douglas, pesquisadora que estuda micróbios e seus hospedeiros animais, da Universidade de Cornell, e não estava envolvida no trabalho.
Segundo as análises, outras substâncias desempenham um papel na atração das baratas, mas os pesquisadores acreditam que as bactérias são, provavelmente, as mais importantes. Agora, eles estão trabalhando para determinar se os resultados se aplicam a todas as baratas, e o desenvolvimento de uma versão sintética poderia causar a atração das baratas alemãs resultando em melhores armadilhas e inseticidas.
Incêndio ocorreu no colégio 115 do Recanto das Emas,
dizem bombeiros
Quando corporação chegou ao local,
fogo já tinha consumido automóvel
Um micro-ônibus escolar pegou fogo no estacionamento de um colégio do Recanto das Emas-MG, no Distrito Federal, na madrugada desta terça-feira (160119).
Quando os bombeiros chegaram ao local, as chamas já tinham consumido a maior parte do veículo. Não houve vítima.
O incêndio só atingiu o automóvel, e durou cerca de 30 minutos.
Uma perícia foi acionada para tentar descobrir o motivo do incêndio, que ocorreu no colégio 115 da região.
Dois homens foram presos na noite desta segunda-feira (160118) após serem abordados com um carro roubado emSanta Maria-DF, no Distrito Federal. A placa do veículo também era falsa.
Na casa de um dos suspeitos, a Polícia Militar também encontrou porções de droga e uma balança de precisão.
A dupla foi levada à delegacia da região.
Um foi autuado por receptação de carro roubado e outro por tráfico de drogas.
